在太陽花學運後，兩岸服務貿易協議過關遙遙無期，接下來的貨品貿易協議進度也被延宕，汽車業引頸期盼的整車輸出中國大陸跟著卡關，汽車業若僅靠台灣市場恐坐以待斃。
裕隆董事長嚴凱泰對此感到相當憂心，他舉韓國為例指出，韓國自2003年啟動自由貿易協定(FTA)洽簽戰略後，已生效FTA的國家已達49國，產生的貿易額占韓國全年外貿36.1%，韓國車在全球占有率持續提升。
相對於台灣，裕隆自有品牌納智捷(LUXGEN)雖然在設計、組裝上叫好，但對外拓展速度多靠到當地設置組裝線才能奏效，速度相較韓國的現代汽車(Hyundai)、起亞(KIA)汽車慢許多。
嚴凱泰表示，產業競爭的主要因素就是品牌、技術、成本和規模、人才等，品牌與技術是廠商應該自我努力的功課，成本與規模就涉及到關稅障礙的影響；如果全球經濟板塊已有大幅變化，競爭者與其他國家也已快速因應這個變化而調整時，我們沒有跟上甚至超越，結果可想而知。
嚴凱泰期望，整合兩岸產能，但關鍵就在服貿必須先通過，緊接著貨貿才有可能實現兩岸整車輸出，達到擴大經濟規模，提高競爭力的機會。
負責豐田汽車(TOYOTA)在台灣生產的國瑞汽車則認為，與中國大陸車廠相比，台灣整車組裝廠的產能並不大，需先提升自身產能，才有機會與中國大陸車廠競爭。
國瑞汽車目前年產能達20萬台，員工超過4300人，每天生產超過700輛大小型車，年外銷車輛超過8萬輛，主要以銷往中東市場為主，是豐田海外生產重鎮。
車輛公會秘書長陳明德指出，全台目前有65萬到75萬輛整車組裝產能，但目前生產量介於34萬到35萬輛，大概有一半的稼動率閒置，若新增30萬輛出口，可以帶動超過新台幣2000億元產值，搶占中國大陸 1年高達2000萬輛的商機。
汽車業者指出，車廠打算以日本設計，台灣為跳板，整車生產之後輸往中國大陸，但目前關稅高達 25%，原先簽署貨貿取得降稅，但現在「服貿」卡關，接下來很難談下去。
國瑞汽車高層認為，汽車業雖然與服貿關係不大，加上現在貨貿能否通過也還在觀望，很難說未來發展，但可以確定的是，若服貿或貨貿真的通過，台灣車廠在產能的分工上，會出現很大的變化，且利大於弊。
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